調個空箱，門道居然這么多？

2021年一季度，由于集裝箱滯留海外港口、空箱回轉效率低下，全國多個口岸出現“一箱難求”的局面，集裝箱的流轉問題卡住了外貿進出口的脖子。面對這個窘境，全國多個港口各顯神通，“千里運空箱”以解燃眉之急。別看今天調來6000個，明天運來20000個，就以為動動手指，打打關系能弄來空箱，其實這里面的水深著呢。

為什么會產生空箱問題？

我們常說港口裝卸，就代表著有裝有卸，但即便如此，由于航線兩端的國家或地區存在貿易不平衡，從而導致貨流量不平衡，自然就會產生空箱問題。

以典型的美西港口——洛杉磯港為例，2021年4月，該港口的進口集裝箱總量為490127TEU，出口的集裝箱量約為115000TEU，進出口比例高達4.3:1。這也就是說如果有4.3個集裝箱抵達洛杉磯港，只有1個箱子能夠回到始發港。

當然，上述極端情況是由于疫情這只“黑天鵝”作怪，最終導致集裝箱有去無回。但即使是風調雨順的年份，箱型不平衡也會導致空箱問題。

以珠三角地區為例，由于大柜主要裝輕泡貨，小柜裝重貨，因此，以珠三角地區進出口商品的結構來看，最終的用箱情況就是：出口貨物多為紡織品、電子元件等，因此主要使用大柜（40HC/40GP）裝載，進口原材料較多，因此多以小柜（20GP）裝載。出去的是大柜，進來的小柜，自然就導致箱型不平衡。

除此以外，集裝箱在整個航運鏈條上的周轉時間也會導致空箱問題。一個外貿集裝箱的使用簡單來說是下面這個流程：工廠裝箱-集卡送箱-港口裝船-船舶運輸-到達目的港-貨主提箱-貨主還箱-空箱運回。假設一個集裝箱的用箱期是40天，一旦在任何一個節點造成集裝箱長時間積壓，用箱時間變成60天甚至更長的時候，集裝箱有出不進，流轉鏈條就會斷裂，空箱問題就會隨之產生。

除了我們能夠直觀地感受用箱緊張外，Container-xchange通過跟蹤數以百萬計的集裝箱得出了一個專業的CAx（集裝箱可用指數）。當某個港口CAx指數在0.5左右時，可用箱情況良好，低于0.5就意味著離開港口的箱子更多，在用箱最困難的時期，上海和洛杉磯的40HQ可用指數曾急劇下降到0.04和0.22，基本等于發出用箱紅色警報。

面對這樣的情況，我們來算一筆簡單的經濟賬：2020年受疫情影響，集裝箱海運貿易量出現下滑的情況，全年集裝箱海運量為1.93億TEU，空箱運量約占總運量的25%左右（2021年可能更高），雖然各條航線調箱成本差異較大，我們以一個中間值400美元/TEU來計算（2021年肯定更高），2020年調用空箱上花出去約193億美元。因此，合理地調運空箱，保障全球各地用箱平衡，可以直接產生經濟價值。在集裝箱航運業幾十年的發展歷程中，船公司其實也練就了一身本領來合理地調運空箱，除了有專門的部門對調運空箱進行分析和協調，也有租箱公司各顯神通，還會有造箱公司從中配合。

如何減少空箱調運？

第一種方法就是靈活換箱。在主要貿易航線上建立多種網絡，以便所有船公司能相互開展換箱活動，從而使集裝箱船公司更高效地移動空箱。因為每個公司在各港口或貨源地的出貨量及用箱需求都在不斷變化，有的公司集裝箱積壓的地方可能是其他班輪公司用箱需求較大的地方，在周密計劃的基礎上互相調配可以達到雙贏或多贏的目標。這樣一來，就能提高各合作方集裝箱設備的使用率，減少空箱調運，降低集裝箱管理成本。

第二則是加強船公司與造箱廠之間的合作，利用廠商向其他國家和港口發貨之際，向他們提供免費運輸服務，同時免費或以較低的費用使用他們的新箱。而箱廠為了盡可能降低交箱費用也非常樂意同班輪公司合作。

第三種方法就是使用大數據、區塊鏈等手段提高空箱利用率。通過建立集裝箱管理信息系統，及時掌握集裝箱動態和相關信息，使得各方在協調空箱需求量方面處于主動地位，避免被動調箱。據了解，此前馬士基集團與IBM宣布成功完成首個區塊鏈測試，此次測試就是為了解決長期困擾行業的難點，如空箱的利用率。

當然，面對2020年末至今嚴峻的用箱情況，上述調節手段幾乎通通失效，所以目前用箱依舊緊張，船公司也開始舍近求遠，選擇更經濟的就地造箱模式。以典型的造箱公司中集來說，2021年一季度，公司實現營業收入288.64 億元，同比增長 82.08%；實現歸屬于母公司股東及其他權益持有者凈利潤人民幣15.07 億元，同比暴漲334.9%，集裝箱制造業務營業收入實現大幅上漲。

由于疫情影響、海運需求旺盛、船舶延誤和港口擁堵等一系列狀況外共同造成的集裝箱短缺并不會立即解決，全球航運業還將繼續在煎熬中等待希望。